Builder's life 9

Builder's life 9/ ペイントプロセスインプルーブメント

前回の予告の通りペイントデパートメントでの経験についてポストする。今回で、プロセスインプルーブメント、問題解決に関してのポストは一応終了となる。（次回からは少し突っ込んだ実際の使用マテリアル、設計手法などをふくめたフレーム製作の話に移ることにする。）

溶接を始めてからちょうど3年ほどがたち、溶接クオリティーもスピードも格段に上がり週間ノルマの達成本数もトップになるまでに至っていた。そんなころに、同時にこれまでに自分がトライしたインプルーブメントやマネージメントの仕事が評価を得て、次なるリスポンシビリティーを言い渡されることとなった。
当時Seven のプロダクションの中で最もオーガナイズされていなかったのがペイントデパートメントであった。フレームペイントにかかる所要時間、プロセス、そしてその中で生じていた問題などすべてを含めた”スタンダード”が実に曖昧な状態で機能していた。
このペイントディビジョンをオーガナイズし直すということ、それが自分がやるべきことであった。

自分自身はペイントの経験などなかったので、オーガナイズなどいきなり出来るわけなどないと思い、そこでまず現状で行われているペイントについて一から十まで学ぶことから始めた。要するにまずぺインターになってみなければ始まらないと考えたわけである。

＊下の写真は当時のリードぺインターだったBen。彼からカーボン、メタル共にペイントの一部始終を教わった。

教わりながら少しづつ実際にペイントを始めるようになり、だんだん慣れてくると同時にプロセスごとの意味や、何が必要で、何が不必要なのか、どうすればもっとやりやすくなるのか、ミステイクを減らせるか、またペイント用テンプレート（指示書）のつくり方、さらにはペイント全体の工程を通しての人の導線なども含めてじっくり検証してみた。
それと並行して、彼（Ben）がペイントを開始するところから終了するところまでの移動時間も含めた行動すべての詳細なリストを作り、タイムを計るなどしてかなり徹底的に現状をつきつめて分析もしてみた。
詳細な作業リストについては例えば、これからペイントするフレームをラックからとり、スタンドにセッティングするまでの行動の内容を分解してさらに細かい作業リストを作るなどである。
そこまでやらなければ今まで改善できなかったものが何なのかは、やはり見えてこないのではないかと考えた末のことである。

色々考え、分析していく中で特に大きな問題だったのは、マスキング作業の環境の悪さがあった。最も重要なマスキング作業がブースの中で行われず外でされていた。しかもすぐ隣でフレームの仕上げ作業が行われているというダスティーな環境で。。。実際そのダストが原因でやり直し作業がかなりの頻度で起こっていた。しかも当時Seven では定期的な清掃というものを何年もしていないような状態であったからその悪影響はさらに大きかった。（＊このプロセスインプルーブメントを機にペイントブースだけでなくそれぞれのデパートメントで週一回の清掃をすることを提案した。現在もそれは実行されている。整理整頓はトヨタプロダクションシステムの7つある必須項目の一つでもある。）

当時マスキングのために設けられるブースはなかった。かわりにすぐ近くにインスペクションルームがあった。しかし、インスペクションには頭上に明るいライトがあれば良いことでわざわざ部屋を設ける必要はないと判断し、このブースをマスキングのために使用する案を今回のインプルーブメントの内容に盛り込んだ。　

＊写真は最終的にマスキングのために使用されることとなったブース内の写真（中にいるのはBen 。懐かしい。。。笑）

そんな感じで何か月間か、溶接と並行してペイントをしながらレポートにまとめた。（プロセスインプルーブメントだけでなくペイントのヘルプもさせられていたかな、結局。。。）

以下の写真はレポートの一部。詳細に分類した作業項目、それらの作業内容、スタンダートとなるタイム、以前との変更点と改善点、また結果的に以前よりどのくらい(％) よくなるのかなどを詳細にまとめた。その後実行されることとなる。（＊現在はペイントプロセス自体の変更に伴い、当時とは多少異なっている。）

結果的に約2年ほど溶接とペイントというかたちでペイントもすることとなった。

こうしたプロセスの改善はSeven の規模の会社になってくると必要不可欠になる。
生産ラインのスムーズ化、すなわちいろいろなところでのスタンダード化は絶対に不可欠になることもよく理解できる。しかし一方で、その流れに乗らないカスタマーからのオプション的な要求やそのための作業が発生した時にはこの規模の会社のウィークポイントがあらわになってしまうことも同時に理解できた。
また、これらの仕事の経験を機にこの後何年かSeven で仕事をしていくうちに、ハンドメイドによる自転車のフレーム制作という特殊な世界ではさらにこの上にもっと大切なことがあるのではないかと、考えるようになっていくのだが、それはまだその当時は自身の中ではそんなに大きくはならなかった。とにかく目の前の仕事をめいいっぱいこなすこと、様々なことを誰よりも多く吸収することに気持ちが向いていたためである。


つづく。。。

Hanako is in hospital

Hanako is in hospital. Hanako got epilepsy 4 times last night and took her to vet this morning as emergency.
She is going to stay a day and night and I will pick her tomorrow...

うちで飼っている犬のハナコが緊急で入院した。去年暮れあたりから癲癇（てんかん）が始まって、最初に起こったときに獣医にみせて薬をもらい飲み続けていたがその後1ヶ月～1ヶ月半くらいに一度のペースで癲癇が起こっていた。
NJ に引っ越してからは痴呆もはじまり、急激に老け込んできたのだが、昨夜突然癲癇が4回も起こりほぼ一晩中痙攣し口から泡を吹き、うめき声を上げながらのた打ち回っていた。
結果今朝、救急入院となった。とりあえず今は落ち着いているようである。（明日引き取りに行き、後は家でケア）
救急で犬を入院させたのは初めてだが、一晩泊まりとケアで約$1200～。3日泊まればケアの内容によっては今の日本円で軽く50万円近くになる。。。めちゃ高い。。。

アメリカにきて仕事をし、生活をすることは本当に何かとコストがかかる。（ハナコのケースを除いても）アメリカという国を外側から傍観し、あ~クールだなーとかあこがれるなーとか思う人達がいるとすればそれ自体は一向にかまわない事だが、それはあくまで傍観者という立場でいる限りであって、アメリカという社会で生活すると見方はまた大きく変わるかもしれないなとつくづく思う。最も住み難い先進国、、、という気さえしてしまう。

今日は大変なサンクスギビングデーとなった。

Builder's life 8

Builder's Life 8/ プロセスインプルーブメント２

Seven のプロダクションプロセスの改善とリペアフレームのマネージメントについては前回ポストしたが今日は、それらよりさかのぼること2年ほど前に行ったプロダクトの問題にかかわった時の経験である。

その中でステムに生じた問題について少し書いてみる。ステムを溶接する際に仮つけをするとかならずと言っていいほどステムのクランプ（ハンドル側とフォーク側）にねじれが生じていた。溶接する前のアライメントチェックでそれはすでに起こっていた。ヘッドウェルダーのティムはなぜいつもねじれているのか疑問に思っていたようではあったが、他のウェルダーたちは特に気にすることなく溶接をし溶接後にねじれを強制していた。
自分がステム溶接を始めたときにはすでに何年もその状態で行っていたようだった。

そこで、まずステムをザグり加工するための冶具を調べてみようと試みた。
一見するとなんの問題もないようではあったし、実際ベテランマシーニスト（8年目）に聞いてもみたがやはり問題ないという返事がかえってきた。しかし問題の原因はこの機械加工の段階でおこっているとしか考えられなかったので、誰もいない時を見計らってその冶具と加工プロセスを徹底的に分析してみた。

その結果、原因とみられる点が見つかった。以下の写真はそれを含めたその時のレポートの一部である。あまり詳細にすべてのレポートは見せられないのであくまで一部にとどめておく。

その問題部分というのはわかってしまえば何でもないことですぐに修正できたのだが、もっと大きな問題はなぜ誰も、しかも何年も原因を突き止められなかったのかということである。これには前回のポストの内容が大きくからんでくる。確かに自分がマシーニストをしていた時には気づかなかった。なぜならそれ以外の仕事はまだ未体験だったからである。

ステムに限らず、フレームのほうでも角度があっていなかったり、ねじれた状態でザグり加工されていたり、ギャップが許容値外だったりと問題はあった。これらがいわゆる加工ミスによるものであればさほど問題ではないかもしれないのだが、そうではないため何とかしたいという状況ではあった。　そちらのほうも原因を突き止めるために徹底的に調べてみた。

問題の原因となっていたものの一つにフレーム冶具があった。Seven で使用されているフレーム冶具はすでに10年が経ち、大したメンテナンスなしで酷使され続けていた。各部はすり減って、劣化が激しい状態であった。そういった内容も含め、レポートにまとめて提出した。

その後いくつかは改善され、フレーム冶具もメンテナンスがほどこされた。

Seven でのこういったプロダクションシステム、プロセス改善についてかかわれたこと、それに伴って自分でもある程度研究できたことは、今後の自分のハンドビルドのフレーム製作スタイルを考えるための良い機会となったことは確かであり、また経験させてもらったことに今となっては感謝している。おかげでSeven のプロダクションに関してはほぼ隅々まで知ることもできた。

プロセスインプルーブメントに関するSeven での体験はその何年か後のペイントデパートメントで終了することとなる。それは次回。

つづく。。。

Ti Disk CX with another logo

Ti disk CX with another new type logo. You can choose one of them.
新たに追加されたNew タイプのロゴでアナダイズドされたチタンディスクCX.
以下の3種類から選択可。

Builder's life 7

Builder's life 7/ process improvement

溶接三昧の日々が続いて、かれこれ3年ほどたったある日のこと。
マネジャーからいくつかのリスポンシビリティーを言い渡された。

その中にリペアフレームのマネージメントと生産工程の改善（プロセスの面とプロダクツの面の両方）があった。今日はその2点についての自分の体験である。

なぜ自分にその責任がきたかといえば、Sevenでの生産プロセスを一通り経験して知っているのが自分だけだったことが理由の一つである。マネジャー自身もマシーニングと仕上げの経験はあるが溶接はよく知らない。突っ込んだ見解には限界があるというのもあったのかもしれない。

まずリペアフレームに関してであるが、Seven では年間1500台前後フレーム生産している。そうすると戻り（不具合や再仕上など）のフレームもそれなりにあった。実質、リペアフレーム用のラックが０になることはまれなくらいであった。
要するに自分の責任は、そのリペアフレームが入ってきてから期日内にシッピングするまでをマネージしろということであった。

最初はあまり気が進まなかったが、しかし考えてみればSeven のフレームの実際的な場面での改良すべき点が詳細に見れるのではないかと思い、逆にやる気で引き受けた。
当時、リペアフレームで一番多かったのはMTB のダウンチューブとヘッドチューブ の間に溶接されたガセットとダウンチューブとの溶接部分にクラックが入ったものであった。フレームが適度にしなろうとしているのに対し、剛性を上げようとガセットをHT とDT の間にかませるため使用し続けて無理が生じ最終的にクラックが入るといった具合である。（＊現在はガセットの使用はしていない）
リペア方法としてはDT とHT をカットし、リプレイスするという具合である。
その他、カーボンとチタン混合のフレームの接着不良や使用年数が原因で劣化による不具合、錆びによる劣化や穴が開く（スティール）、クラッシュ、製作ミスによるカスタマーからのクレームなどなどであった。

こういった不具合のあるフレームをそれぞれインスペクションし、原因を突きとめ、どう対処するか、リペアにかかる所要時間はどのくらいか、また通常の新規フレーム製作の流れの中でどのタイミングでリペア作業を行うか、そしてそれらの指示書を作成し、いつ誰に指示を出してリペア作業をやってもらうかなど、シッピング期日から逆算して計画をたてマネージメントに臨んだ。　時には計画通りにいかない場合も当然あった。そんな場合は自分でそのすべての工程をこなしていた。もちろんこのマネージメントは普段の溶接ノルマを消化しながらである。最終的に約1年近く続けた。

しかしながらこの経験は非常に自分にとって良かったと思っている。まわりの人たちはあまり気を留めないことだったが、実際のリペアフレームを通してチタンとスティールの素材でフレームを作る場合の限界線や、やってはいけないこと細心の注意を払わなければならないことなどを個人的に学ぶことができた。ここでの経験は今の自分のフレームつくりにも役立っている。

次に生産プロセスの改善についてだが、Seven はトヨタ生産方式をベースに生産プロセスをビルドしていた。個人的に生産プロセスについてはトヨタ生産方式をはじめいろいろと研究していたのでSeven のそういった生産プロセスに関するフィロソフィーもすぐに理解できたのも事実である。

そういったものと実際の現場を通してそれらがどのように機能しているのかを観察しながら、具体的な改善方法やその可能性についてなど考える日が続いた。
しばらくSeven の生産方式と実際のワーカー達の働き方を観察していると、少しづつ問題点など見えるようになってきた。
例えばその一つに、ミステイクの発生の仕方とその度合いである。そしてその原因について考えてみるとよりはっきりと浮かび上がってきた。
例えばトヨタプロダクションシステムの根本理念の一つは、それぞれ異なるデパートメントで仕事をしているワーカー同士が協力し合い、時にはクロスセクションでも機能できるという働き方にある。お互いの仕事を理解することで、協力的な仕事ができるだけでなくミステイクも最小限におさえることができる。しかしSeven ではそれぞれで分業はしているがお互いがクロスすることはなく完全縦割り（この部分はアメリカ式）分業方式であった。隣で行っている仕事についてはよく知らないといった具合である。だから例えば最初のほうで一度ミステイクが起きてしまうと最後まで誰も気づかないでプロダクツが流れてしまう。仮に最後に気づいた場合、ヘビーなやり直し（一から）になってしまう。。。

こういったことを改善するための手段やワーカーの働き方、チームワークについて、また新しいワーカーが入った際のトレーニング内容の範囲についてなどを最終的にレポートとしてまとめて提出した。

以下の写真はレポートの一部

これらの発案が受け入れられるかどうかは分からなかった。しかしその約半年後、発案のいくつかが実際に機能し始めた。
このリペアフレームのマネージメントとプロセス改善の責任を機にさらにいくつかのプロセス改善や問題解決の仕事が追加されることになるのだが、それらに関しては、、、次回。

つづく。。。

Y's Ti disk road

Y's Ti disk road. Internal brake routing, Di2.

Y さんのチタンディスクロード。Di2、インターナルブレーキルーティング仕様。

Builder's life 6

Builder's life 6/ ウェルダーになる。

真面目な（この辺が日本人の得意な点やね。絶対お前らには負けへんで、的な。。。笑）練習の成果もあって、マシーニングをしながら仮つけを始め、ステムの溶接へと順調に進んでいった。
順調に、、、と書いたが失敗もあった。仮つけを始めて間もないころ、カーボン/ チタン混合フレームの仮つけで、シートラグがずれた状態でつけてしまい他のウェルダーが気づかずそのまま溶接してしまった（そのウェルダーに、溶接する前に確認せえよ！と言いたいところだが、もとは自分がずれてつけてしまったので何とも言えない。）とか、ガスの流し忘れでチューブを駄目にしてしまったり。。。とそれなりに失敗はあった。

そしていよいよ、1本目のフレームの溶接を開始！という際、あんなに練習していたはずがなぜか手がブルッた。。。理由は単純で、今目の前にあるのはリアルなフレームで$3500である。このフレームのオーナーになる人がそれだけの大金を払っているわけである。しかも自分がそれを溶接すると考えてしまうと、、、ブルッてしまった。。。
チューブのザグりをしていた時と”責任”という重圧度がまるで違った。
結局その1本のフレーム（ロード）を溶接するのに1日半かかった。その後も1ヶ月くらいはそんな感じでやたら時間がかかった。練習の時ととる姿勢などがまるで異なるのも時間がかかる理由の一つだったが、何よりSeven のウェルダーとしての責任の重圧度がきつかった。
（実際、Seven で最も価値の高いポジションでもある。自分がウェルダーをしていた約7年の間に何人もの溶接経験者がそのポジションを得ようと試験を受けに来たが、新しいウェルダーを迎えることはなかった。辞める半年ほど前には元ご近所さんの某有名ハンドメイドブランドの現役ウェルダーも試験を受けにきていたが、その後再びSeven のウェルダーブースで会うことはなかった。）

そんなこんなで重圧と格闘し、冷や汗流しながらも（笑）Seven の溶接クオリティー基準を何とかクリアしながらひたすらに溶接する日々がしばらくつづいた。

少し溶接に慣れてきたそんなある日、ショッキングな出来事が起こった。あるカスタマーが自分が溶接したフレームを気に入らないと突き返してきたのだった。さすがにショックだったのでヘッドウェルダーのTim に相談し、しばらくフレームの溶接をストップしてステム溶接をしていたほうがよいのではないかと訪ねたのだが、、、彼曰く、”いや、続けるほうがいい、今ストップしてステムに移行することは、それは後退することになる。どんどん前へ進めたほうがいいよ、君は絶対いいウェルダーになれる。”と、想像していた返答と真逆でちょっと面食らったがさらに進める意欲をもらった。
（＊このTim とは練習のときから辞めるまでのあいだ本当によく溶接を通して話や相談をしてきた。自分がSeven を離れると話した時は、少し目を潤ませて　”それを聞いて残念で悲しいよ、君が適任だったのに。”　と言ってくれた時には自分もすごくうれしかった。）

そんな溶接三昧の日々がとりあえず3年ほど続くことになる。と、そんなある日、マネジャーから新たな仕事を追加されることとなる。

つづく。。。

KUALIS Ti road in Thai

Amazing gravel travel with KUALIS Ti road bike in Thailand by Warren To from Hong Kong.

グラべルもこんな状況を走るとなるとすごいね。Hong Kong のWarren To さんがタイをKUALIS チタンロードバイクでツーリング中。

Builder's life 5

Photo by Jon Henig, 9/2007

Builder's life 5. Start to work at Seven.

しばらく放置していたBuilder's life の話の続きを再開する。すべては自身が体験した事、事実、そして考えた事である。

Level （松田自転車工場）で4年ちょっと仕事をしたのち、海外で自転車つくりをすることを決断し最終的にアメリカ、ボストン郊外にあるSeven でスタート（5/2007）することとなった。
Seven に入って最初のポジションはマシーニスト（機械加工）であった。
ジオメトリーの寸法に従いチューブをカットし、ザグりを行いフレーム冶具にセットして確認しウェルダーに渡す、といった仕事の繰り返しであった。毎回異なったジオメトリー、異なる車種なのでカットもザグりも使用されるチューブの種類も当然一台一台異なった。

以前の自分の仕事が建築設計だったこともあり、図面を見て理解することは問題なく、というよりむしろ他のワーカーよりも理解が速かったと思う。（後にウェルダーになってからも図面は必ずすべてチェックしていた。SEVENに入ってから 離れるまでに見てきた数はざっと5000 台ほどになるだろうか。面白いことに、たとえば最初からウェルダーやフィニッシャーとして働いているワーカーたちは、基本的に自分の仕事に必要な部分以外は気にしない。ましてや1台1台ジオメトリーがどう違うとか、どういったチューブが選択されているなど気にもかけないのが普通だった。アメリカらしい完全縦割り分業スタイルであった。）

もう一つ、Seven に入って一日目からつづけていることがあった。それはTig 溶接の練習である。
一通り自転車つくりの過程を学んでいた自分にとって、溶接がいかに重要で最も品質に影響するプロセスであることをすでに知っていたこともあり、Seven では絶対チタン、スティールともにTig 溶接をマスターしたいという1番の目的があったからである。

朝仕事の前に必ず毎日練習をする。当時、他にも溶接に興味をもったワーカーが何人か居り、たまに気が向いたときに練習していたようであったが、その時の練習していたワーカー達はもれなく全員ウェルダーになるまでには至らなかった。
身になる練習とは、たとえ短い時間であっても毎日欠かさずすること、それが修得の近道であるという考えが自分の中にはあったのでとにかく例外なく毎日続けた。（結局、ウェルダーになるまで1日も練習を欠かしたことはなかった。おかげで、過去Seven で練習を積んだ後にウェルダーになったものの中で、最速でウェルダーになれた。）

Seven では、日本で働いていたときと異なりバイクの制作数が圧倒的に多く（しかもすべてオーダー車）目的をしっかり持って仕事に臨めば様々なことが、集中的にかつ密度の濃い状態で学べることを知った。

つづく。。。

Internal routing

I will start to try daily post as much as I can again. Today I post about internal routing.
Making internal routing in Ti frame is very tough work. Doing in steel is much easier...
You have to take care about purge both inside of the main tube and internal tube. Doing quickly, not too much heat... takes a lot of time, need high skill to make it. $250~ up charge for internal brake routing.

定期的なブログの更新を再開してみる。

今日はインターナルブレーキルーティングについて。内蔵ブレーキについてである。
スティールフレームで内蔵する場合はブレイズで比較的簡単にできるのだが、Tig でチタンとなるとそうたやすくはいかない。仕上がった写真だけを見ると、”あー、きれいだね。。。”で終わるのだが。。。

まずメインチューブ内のパージ（ガス）とさらに内蔵用のチューブ内にもガスを流さなくてはならない。このセッティングと溶接が厄介である。溶接自体はできる限り速やかにかつ的確に行わなければならない。余計な時間（熱）をかけると途端に歪みが生じてくる。
また、メインチューブに穴をあけスロットを切りチューブを通した段階では多少の隙間ができる。そこからのガスの流出によって溶接中にガスの逆流をくらい一瞬のうちに溶接失敗となる可能性もある。（そしたらチューブすべてがおじゃん。。。）

溶接自体も内蔵チューブとメインチューブを確実に一体化させなければならない。しかし内臓チューブは薄いのでオーバーヒートでアプライすると、途端に内壁まで溶かしてしまう可能性もある。逆に、溶接が浅いとその後やすりがけで仕上げていった際にメインチューブと内蔵チューブの断面がでてくるのだが、その間に線が入っていることもある。（要はくっついていない）。この場合、再びコンマ5㎜くらいのその断面を再溶接してつながなければならない。これには細心の注意とテクニックがいる。
これら一連の作業は、時に1日かかりになる場合もある。
KUALIS ではこのようなチタンの内蔵加工を$250～のアップチャージで行っている。

I's steel road

 -0.005in (-0.13mm)

I's steel road. Ready for paint.