A difference of bike business between Japan and US - バイクビジネス、日本とアメリカの違い

In US, there are many bike manufacturers from small ones, middle ones to big ones. In Japan, there are some (about 60?) small manufacturers and a few big ones (nothing middle ones). Furthermore, most of the Japanese small bike companies have KEIRIN (NJS) business and it makes up more than 80% for their business. As for road, mountain, and cyclocross bikes, most of them are from big mfrs. in Europe.

I think there are some reasons for it. First, many Japanese tend to like foreign brands (not only bikes). Second, bike business (manufacturing) is not caught on so much and it might be hard to create customers. Also many Japanese have a tendency to choose something that many people do. But in US, there are lots of choices because many Americans understand about it well and decide something by themselves (not influence by the opinions of others so much). On this point, I like Americans’ attitude.

If in Japan, too, they come to respect individual choice more, many kinds of business (not only bike) will come out. It would be great, I think.

アメリカには、小規模、中規模、大規模とたくさんのバイクメーカーが存在する。しかし日本には小さなワークショップが約６０？ぐらいと２，３の大手企業がある程度である。しかも小規模ショップのほとんどは競輪（ＮＪＳ）によってビジネスが成り立っている。ロードバイクやマウンテン、シクロクロスなど一般スポーツバイクのほとんどは海外メーカーからの輸入品である。

これには幾つか理由があると思うのだが、まず、多くの日本人は海外ブランド（バイクに限らず）を好む傾向があるということ、そして日本ではあまりバイクビジネス（マニュファクチュアリング）が盛んでなくカスタマーの創造が難しいことが挙げられると思う。また多くの日本人の傾向としてたくさんの人が選ぶものを選ぶ、他人と違うことを嫌がるということもいえる。しかし、アメリカではたくさんの選択肢が存在し、一人一人違うのは当然でそれをよく理解しあまり他人の意見に左右されないで自分自身で決めるという感じである。この考え方は僕は好きである。もし日本でも個人の考え方をもっと尊重できるようになれば、画一的でなく様ざまなビジネス（バイクだけでなく）が今以上に成り立つようになるのではないか。そうなるとすばらしいのだけれど。

Working on cross departments

Today's welding

 

I mainly work in welding department, but sometimes work in other departments. Working or trying to be interested in other sections is good to understand about frame making deeply because a frame is made through lots of processes. I think I could also say watching and doing are very different.

基本的に普段は、溶接メインで仕事をしているが、時には他の仕事もする。他の事に目をむけ、トライすることでより一層フレーム作りについて理解を深めることができる。（あたりまえの事だが。）一台のフレームが完成するまでにはたくさんの過程があるからである。また、見るのと行うのとでは、まるで違うと言える。

Beautiful painted frame - ビューティフルペイント フレーム

Beautiful!!! Great!!! (I painted it, though.) Not only the frame, I also like the paint of fork, seat tube, and stem. Lots of letters are a part of paint design. I think even a leter could be an important element of design in order to project many kinds of imagination.

美しい！！！　実に、美しい！！！（自分で言うのもなんだが、私がペイントしました。）　フレームだけでなく、フォーク、シートポスト、そしてステムも含めて美しく仕上がっている。たくさんの文字がデザインの一部になっている。たとえ一文字でもそれは、様々なイメージを伝えるためにデザインの重要な要素になりうる。

My first long touring - 初めてのロングツーリング

How many years ago? Maybe, it was 8 years ago? I was younger than now! (as might be expected...) These are the pictures Miho (wife) took when we traveled to NANKI with our bikes for a week, which is the west of Japan. It was fun. We do not have the bikes any more, though.

何年前だろうか？　多分８年前？だと思うのだが。今より若い！当たり前だが。この写真は南紀に妻と一緒にツーリングに行った時のものである。楽しかった。もうこのバイクは持っていないが、、、。

Welding in summer - 夏のＴＩＧ溶接

Welding in summer (It is now in winter though.) is tough work because I sometimes burn my hands. I have had a lot of burns so far. Welding in summer is very hot (especially in my mask), humid, and burns me. Yet I like welding.

夏の間の溶接はタフな仕事である（今は冬だけど）。なぜなら手にやけどをよくするからだ。これまでにたくさんのやけどをしてきた。夏の間の溶接はとにかく暑い（特にお面の中は）、そしてやけどする。それでも僕はフレーム溶接が好きである。

Appropriate welding - 適正な溶接

                                                                           Titanium

                                                                              Steel

 I always try to have appropriate welding. What is that? That is to weld adequately. I have been trying to have the best one (appropriate welding) since I started to practice with scraps. It is certainly hard.
Appropriate welding is to weld with suitable heat, speed, timing (to put wire in) in a clean and good condition. The bead appearance is uniform with sufficient penetration, not too big, not too small, and smooth surface. Key for great welding is "APPROPRIATE". I will always keep in mind the key.

溶接をする時は、いつも”適正”ということを念頭に置いている。チューブの断片で練習を始めた時以来ずっと完璧な溶接にトライし続けている。それは確かにハードではあるのだが。
”適正”な溶接とは、清潔で良いコンディション下で、適切な溶接温度、適切な速さで、適切な量とタイミングで溶棒を投入し溶接することである。そのビード外観（溶接痕）は十分な溶け込みと共に一定で、大きすぎず、小さすぎず、なめらかな表面であること。キーワードは”適正”。常に心に留めて置きたいと思う。

Material story 1 - マテリアルの話１

*Tensile strength shows strength of material.
  Elastic modulus shows stiffness of material.
  Fatigue strength shows range of cyclic stress that can be applied to the material without causing fatigue failure.

This is a list which shows a relation about strength, stiffness, fatigue strength, and density for materials that are steel, titanium, and CFRP (carbon). If you look at tensile strength, titanium (3Al-2.5V) is 67% against steel, 6Al-4V is 96% (almost the same as steel), CFRP is 91%. As for strength, steel, titanium, and CFRP are excellent materials as a bike frame. As for fatigue strength, steel and titanium have long life time because of the fatigue property (If we design bikes with these materials under the fatigue limit (50-60% of tensile strength), the bikes are never distressed.) The life time of CFRP frame depends on the life time of bond (epoxy), which is more than 10 years (But this is that if you do not use a frame. By using the frame, the lifetime is about half of it (5years).).

In the meantime, if you look at elastic modulus, for example, 3Al-2.5 and 6Al-4V, they are almost the same. That means there is no difference about the stiffness between them if you make the same frames with the same specifications. (You can make larger diameter, thinner and lighter frame with 6Al-4V than 3Al-2.5V because 6Al-4V has higher tensile strength than 3Al-2.5V, but it will not be a big difference. If you want to have higher strength and stiffness of titanium, it will be necessary to improve the crystal structure of titanium. I will post about this topic later.)

Also, as a property for tubes (any material), if you make the diameter 20% larger, the stiffness becomes 1.7 times of the previous condition. For example, if you have the same diameter and thickness between steel and titanium tubes and if you make the diameter of titanium 20% larger, the stiffness becomes almost the same as steel. Of course, the weight also becomes 20% heavier, but it is still lighter than steel.
Practically, stiffness which bikers require should be various. One of the ways to make frames with different stiffness is to design the relation between the diameter and wall thickness, and to assemble them.

So you might be interested in a comparison about stiffness and weight between steel and titanium tubes? I made a list about the relation between stiffness and weight for these materials through calculating with some information of the materials and thickness personally. I will post it if I have a chance.

上の表は鉄、チタン（3Al-2.5V, 6Al-4V）、CFRP （カーボン）の強度、剛性、疲労強度、密度の関係を示したものである。例えば、強度を示す引張強度（Tensile strength）に注目すると鉄を100%とした場合、3Al-2.5Vチタンが鉄に対して67%の強度、6Al-4Vチタンが96%（鉄とほぼ同等）、CFRP（カーボン）が91% となっている。強度に関して言うならば、鉄、チタン、カーボンともにバイクフレームの素材としてはどれも優れていると言える。寿命については鉄、チタンはその疲労特性（疲労限界値が約50-60%でその数値を超えない範囲で使用する限り疲労しない。）により長寿命である。（カーボンフレームの寿命に関しては、カーボンを接着しているエポキシ樹脂の寿命（10年以上）による。しかし実際フレームの状態になり、使用される（使用度合いによるが）となるとその寿命は約半分程度となる。）

一方剛性を示す縦弾性係数（Elastic modulus）に着目してみると、例えば3AL-2.5Vと6Al-4Vチタンはそれ程の差はないといえる。つまり2台全く同じスペックのフレームを作り乗り比べた場合、その剛性感の差はほとんど無いと言える。（ただし6Al-4Vの方が強度があるため径を大きくしてチューブを薄く、軽くできるが、それも限界があり実際にはそれほどの大差は無いと言える。チタンの強度、剛性を今の基準より上げるためには、チタンの結晶構造を改良する必要があるだろう。これに関してはまた次回。）

また材質にかかわらず管の特性として、外径を20%大きくすると剛性は約1.7倍なる。20%の外径増により、質量も約20%増加するが、それでもチタンの場合、鋼材（鉄）よりは軽い。
実際、剛性に関しては人それぞれに求める大きさが異なるはずである。剛性のことなるフレームを作る一つの方法はチューブの径と厚さを変え、そのチューブの組み合わせを操作することである。

ここで興味の対象としてチタンチューブとスティールチューブの剛性と重量の関係比較ということが挙げられるかもしれない。。
実際のチューブの剛性と重量の関係（鉄とチタン）を材料の情報と厚さから計算し、個人的にリストにしてみたが、それはまた次回投稿することに。